Engrais phosphatés

• Make a technico-economic study on the opportunities of the chosen solutions.

• Put in place an action plan to achieve the chosen solution.

Avec la croissance de la population mondiale – plus de 53% entre 2000 et 2050 – les besoins de la production agricole mondiale augmenteront à 7,5 milliards de tonnes en 2018. La production d’engrais devient donc cruciale. En tant que leader mondial, le Groupe OCP fournit 33% de toutes les importations mondiales de phosphate et de ses produits dérivés. Il prévoit d’augmenter sa capacité pour répondre à la demande mondiale.

L’amélioration de la productivité et les performances sont les principaux objectifs du groupe OCP. Celle-ci passé nécessairement par l’amélioration de la chaine logistique. La division infrastructures portuaires, où j’ai effectué mon stage plus précisément au service Exploitation engrais et phosphates (OIS/P/P/E/P) est située au port de Safi. Cette entité occupe une place importante dans l’entreprise, en tant qu’interface entre les usines de production et les clients, assure entre autres la fonction logistique.

Avec un effectif de 75 personnes, dont 5 ingénieurs et 25 agents de maitrise, le service OIS/P/P/E/P s’occupe de déchargement des trains, de stockage et de chargement des navires en phosphates et engrais. Or le service est confronté à un certain nombre de problèmes notamment ceux relatifs à l’approvisionnement et l’exportation.

C’est dans cette perspective que s’inscrit mon sujet de stage, il s’agit d’étudier les problèmes impactant la chaine logistique, en particulier le respect des délais de chargement des navires afin de proposer des actions d’améliorations.

Pour cela, le présent rapport est divisé en deux parties : La première est réservée à une présentation du groupe OCP et l’entité d’accueil ainsi qu’une identification du sujet et ses objectifs.La deuxième partie est consacrée à la présentation du travail effectué pendant le stage, à savoir l’étude de la chaine logistique d’approvisionnement (soufre, phosphates) et d’exportation (ACP, Engrais, feed) en appliquant la démarche F & MP (Flux et Maitrise des procédés) ainsi que d’autres techniques surtout la résolution des problèmes.

CONTEXTE GENERAL I INTRODUCTION GENERALE

Cette partie est réservée à une présentation du groupe OCP et l’entité d’accueil ainsi qu’une identification du sujet et ses objectifs. Pour mieux comprendre le sujet, la connaissance de l’organisme d’accueil s‘avère indispensable. En effet, une présentation de l’historique de l’entreprise, de son organigramme, ses divisions, de son activité de fabrication ainsi qu’une présentation du service où s’est réalisé le sujet, devrait être développé.

Outre la présentation de l’entreprise, nous allons définir dans cette partie, le contexte de notre sujet, la problématique ainsi que les objectifs fixés et la démarche à suivre pour la réalisation de ces objectifs.

PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

En tant que leader mondial sur le marché des phosphates et de ses dérivés, OCP est un acteur clé sur le marché international, depuis sa création en 1920. Présent tout au long de la chaîne de valeur, OCP extrait, valorise et commercialise du phosphate et des produits phosphatés, notamment de l’acide phosphorique et des engrais.

OCP est le premier producteur et exportateur mondial de phosphate sous toutes formes. Il est aussi l’un des plus grands producteurs d’engrais au monde. L’essentiel de la production de valorisation est concentré sur les sites industriels de Jorf Lasfar et sur le site de Safi.

2. HISTORIQUE : Le développement du Groupe OCP a été marqué par quelques grandes dates, on Peut les résumer historiquement comme suit

3. ACTIVITES DU GROUPE : Le Groupe Office Chérifien des Phosphates (OCP) est spécialisé dans l’extraction, la valorisation et la commercialisation de phosphate et de produits dérivés.

Chaque année, plus de 23 millions de tonnes de minerais sont extraites du sous-sol marocain qui recèle les trois-quarts des réserves mondiales. Le phosphate provient des sites de, Youssoufia, Khouribga, Ben guérir et Boucraâ-Laâyoune. Selon les cas, le minerai subit une ou plusieurs opérations de traitement (criblage, séchage, calcination, flottation, enrichissement à sec…). Une fois traité, il est exporté tel quel ou bien livré aux industries chimiques du Groupe, à Jorf Lasfar ou à Safi, pour être transformé en produits dérivés commercialisables.[2]

4. SITE DE SAFI : A. Présentation : Créé en 1965 à Safi, le pôle chimique (IDS) a été l’un des premières unités industrielles marocaines spécialisées dans la production des dérivés phosphatés extraits des mines de Youssoufia et de Ben guérir. Organisé selon la production et les métiers de supports (annexe1). Les produits fabriqués à Safi se présentent comme suit : • Acide phosphorique ordinaire qualité engrais et plusieurs qualités dites « spéciales ». • Engrais chimiques phosphatés (TSP),MCP/DCP.

5. PRESENTATION DU SERVICE EXPLOITATION PHOSPHATE ET ENGRAIS (OIS/P/P/E/P) : A. Présentation : Le service Exploitation engrais/phosphates est chargé au sein de la division Infrastructures des activités de réception, de stockage, de préservation des engrais et des phosphates et du chargement de ces produits à bord des navires.

Ce secteur est constitué de deux unités, la première est celle du phosphate qui est conçue pour la réception, déchargement, stockage et chargement du phosphate qui provient des gisements de Youssoufia et Ben Guérir par le moyen des trains ONCF.( annexe 2 ) Et la deuxième unité est conçue pour la réception, déchargement, stockage, criblage, enrobage et chargement des engrais qui proviennent du complexe chimique de Safi. Après avoir été déchargé dans la nef de déchargement, les engrais sont transportés vers les deux halls de stockage EST et OUEST, en utilisant des convoyeurs à bandes.

Pour que les engrais soient prêts pour le chargement des navires, ils doivent passer par la station de criblage pour obtenir la granulométrie exigée par le client.( annexe 3) Après le criblage, vient l’opération d’enrobage qui vise à enrober les grains de TSP par une huile spécifiée à cette opération, qui est exigée par le client pour des raisons environnementales. B. Organigramme du service OIS/P/P/E/P. Ce chapitre sera réservé à la présentation du sujet dans lequel on va définir les différents acteurs du sujet, son contexte, les problématiques ainsi que son objectif, afin d’avoir une image claire sur les aboutissements du sujet.

1. LES ACTEURS DUSUJET : A. Maitred’ouvrage : Le Groupe Office Chérifien des Phosphates de Safi au Maroc, spécialisée principalement dans la commercialisation et la valorisation de phosphate et de produits dérivés. B. Maîtred’œuvre : – EIGSI, représentée par NAJI Nouhaila, élève en première année cycle ingénieur. – Encadrant de l’école : M. El ATMANI Yassine. – Encadrant industriel : Mme. HAMDI Loubna. .

2. CONTEXTE DUSUJET : Ce projet sera traité dans le cadre du stage technicien programmé dans le cursus d’ingénieur de l’EIGSI Casablanca. L’objectif primordial est développer les connaissances acquises à l’école et aussi se mettre en situation professionnelle.

3. OBJECTIF DUSUJET : La mission de mon stage est d’étudier et améliorer la chaine logistique d’approvisionnement et d’exportation.

4. PRESENTATION DE LAPROBLEMATIQUE : La division infrastructure portuaire est l’interface d’échange des produits et matières premières entre les unités de production et les clients et fournisseurs externes.

C’est pour cette raison, tout problème pouvant perturber la bonne marche de l’outil d’exploitation, serait intolérable puisqu’il provoquera des coûts très significatifs, libération de la clientèle et une atteinte à l’image de marque de l’entreprise connue mondialement.

Néanmoins, le secteur engrais /phosphates et soufre/ acide connait un tas de problèmes, les pannes de ce secteur impactent le respect des délais de chargement des navires et augmentent les pertes en engendrant des pénalités lorsque les staries allouées pour le chargement sont épuisées ainsi qu’une augmentation au niveau des coûts d’exploitation.

De ce fait, l’étude des problèmes de ce secteur est primordiale pour les bien identifier en premier lieu et ensuite relever ceux qui sont les plus impactant et concentrer les moyens et ressources disponibles pour diminuer leur impact ou bien les résoudre et enfin pour réduire le séjour des navires pour un coût moins cher.

METHODOLOGIE DE TRAVAIL : Lean sigma et La démarche DMAIC sont les plus adaptées à répondre aux attentes de l’entreprise en matière de performances. Nous expliquerons cette démarche DMAIC plus loin.

1. LEAN SIGMA : Lean Six Sigma permet donc d’améliorer tout processus, soit en diminuant la variabilité observée dans les données de sortie, soit en rendant le processus plus rapide.[3]

2. LA DEMARCHE DMAIC : Le DMAIC vise à fournir un diagnostic approfondi des problèmes rencontrés dans les organisations avant de les résoudre. C’est pourquoi le problème doit être soigneusement décrit avant d’être quantifié, les causes profondes clairement identifiées pour que les solutions développées en phase d’amélioration s’attaquent à la racine du problème.

Ce chapitre a pu donner une vision générale sur le contexte du sujet, notamment les acteurs du sujet et son objectif ainsi que les problématiques à traiter le long de ce sujet. .

Le Principe: De fonctionnement de la chaine logistique d’approvisionnement Et d’exportation actuelles.

Dans ce chapitre, nous entamons la phase définir de la démarche DMAIC, Nous commençons par une présentation de notre sujet en définissant le contexte général et la problématique.

L’entité Opération Portuaires s’engage à optimiser les chaines logistiques d’approvisionnement (soufre, phosphates) et d’exportation (ACP, Engrais, feed) en appliquant la démarche F & MP (Flux et Maitrise des procédé) ainsi que les autres techniques (la résolution des problèmes,).

Dans ce contexte, Il est demandé ce qui suit :

• Mener une étude approfondie sur état actuel des flux de matières au port aux différents secteurs.

• Faire une étude critique de système des flux existants et son optimisation.

• Proposer des solutions alternatives pour remédier aux non conformités.

• Faire une étude technico économique sur les opportunités des solutions retenues.

• Mettre en place un plan d’action pour la réalisation de la solution retenue.

PROBLEMATIQUE :

La division infrastructure portuaire est l’interface d’échange des produits et matières premières entre les unités de production et les clients et fournisseurs externes. C’est pour cette raison, tout problème pouvant perturber la bonne marche de l’outil d’exploitation, serait intolérable puisqu’il provoquera des coûts très significatifs, libération de la clientèle et une atteinte à l’image de marque de l’entreprise connue mondialement.

Néanmoins, le secteur engrais /phosphates et soufre/ acide connait un tas de problèmes, les pannes de ce secteur impactent le respect des délais de chargement des navires et augmentent les pertes en engendrant des pénalités lorsque les staries allouées pour le chargement sont épuisées ainsi qu’une augmentation au niveau des coûts d’exploitation.

De ce fait, l’étude des problèmes de ce secteur est primordiale pour les bien identifier en premier lieu et ensuite relever ceux qui sont les plus impactant et concentrer les moyens et ressources disponibles pour diminuer leur impact ou bien les résoudre et enfin pour réduire le séjour des navires pour un coût moins cher.

DIAGRAMME QQOQCP :

Avant d’entamer le vif de ce rapport, il est essentiel de commencer par une identification du contexte de notre problématique. Cela en utilisant l’outil QQOQCP. Le tableau ci-dessus donne un bref aperçu de ce sujet du stage.

CONCLUSION :

Dans ce chapitre, nous réalisons la phase « Définir » de la démarche DMAIC. Elleconsiste à énoncer les objectifs du sujet, la problématique, notamment le plan de travail et les causes identifiées .Nous allons par la suite entamer la deuxième phase de la démarche DMAIC « Phase mesurer » en vue d’évaluer le processus actuel.

Après avoir défini le sujet dans le chapitre précédent, nous clôturons la phase « Définir » de la démarche DMAIC par l’approbation de la charte de notre sujet. Ce chapitre présente la deuxième phase de la démarche DMAIC.

La phase « Mesurer » consiste à évaluer concrètement les performances du processus en collectant les données et les mesures qui le caractérisent. Ce chiffrage de l’état actuel servira de base pour la suite de l’étude.

LE PROCESSUS LOGISTIQUE

1. DEFINITION : La logistique peut être définit comme étant le processus de planification, d’implantation, de contrôle, et d’intégration des activités afin de satisfaire les exigences des clients au moindre coût. La démarche processus est une méthode de modélisation de l’entreprise qui permet de mieux maîtriser la qualité de ses produits et la satisfaction de ses clients.

2. FLUXPHYSIQUE :

• Chargement rames : Au niveau du REX I et REX II, les opérateurs ouvrent les trappes supérieures des wagons et démarrent les convoyeurs liant les halls aux stations de chargement approvisionnant ainsi les trémies opérant deux par deux pour le chargement des wagons qui sont placés un par un au-dessous de celles-ci. Après remplissage, les opérateurs ferment les casques des trémies et la trappe du wagon qui est déplacé à l’aide du treuil à l’extérieur de la station pour faire de même pour les autres wagons. La rame est ensuite placée sur la voix de stationnement en attendant d’être liée à la locomotive de manœuvre au niveau de l’usine pour son transport.

• Transport : Une fois chargée, une demi-rame de 12 wagons ou une grande rame de 24 wagons est raccordée à la locomotive de transport se dirigeant de Maroc Chimie vers le port. • Déchargement rames : Après son arrivée au port, la rame est placée dans les nefs de déchargement en sous rames de 12 wagons. Les trappes inférieures ouvertes, versent les engrais dans des trémies qui libèrent par la suite le produit dans les convoyeurs alimentant les halls de stockage.

ETUDE CRITIQUE DE SYSTÈME DES FLUX EXISTANT

1. INTRODUCTION : L’étude d’un poste de travail est primordiale pour l’organisation de travail et pour une meilleure compréhension des problèmes rencontrés dans la réalisation des tâches de chaque poste, ce qui va simplifier par la suite l’analyse des problèmes du secteur engrais et phosphate et la mise en place des chantiers du nouveau système de management OPS. Pour cela ma mission est de réaliser une étude critique des postes de travail de ce secteur pour déterminer les insuffisances de chaque poste et de proposer des améliorations.

2. ETUDE DES ARRETS : Pour cela nous allons baser notre étude sur l’analyse de la performance liée aux équipements et cela par l’analyse et la stratification du Taux de Rendement Synthétique (TRS) de ce secteur basé à son tour sur le calcul du temps d’arrêt. Le TRS est un indicateur clé, dont l’analyse fournit à la fois la mesure de la performance (indicateur de résultat) et les plans d’actions pour l’amélioration (indicateur de pilotage). Donc c’est un outil d’investigation efficace.

Afin d’améliorer la performance, l’analyse à mener est celle des causes de “non-TRS” comme il est présenté sur les figures suivantes : Après l’étude de performance nous allons procéder à une analyse de type Pareto (voir la figure qui est parfaitement adaptée pour déterminer les causes impactant plus cette performance).

Interprétation : D’après ces deux figures, nous constatons que la cause majeure des pertes enregistrées, lors du chargement des navires dans le secteur engrais et phosphate, est liée aux arrêts engendrés par les pannes mécaniques et les avaries d’exploitation. À elles seule, elles cumulent près de 80% du total des temps d’arrêt. Les autres causes paraissent négligeables. Donc notre étude portera en priorité sur ces deux éléments, on va les analyser et déterminer leurs causes racine dans le chapitre suivant.

3. ETUDE DE TRANSPORT : A. Analyse des écarts : Le transport représente un maillon indispensable pour la plate-forme logistique du site Maroc phosphore de Safi, pourtant il constitue un goulot d’étranglement face à la réalisation de notre objectif. Pour cette raison on a fait une comparaison entre le temps réel et théorique pour déterminer les entités responsables du retard au sein du port. Tableau 2:L’écart entre le timing des activités des cycles réalisées et théoriques. Nous avons mis le point sur les principales causes de ce retard représentées au graphe ci-dessous : Interprétation : D’après ce graphe, on constate que la manœuvre au niveau du port et le croisement à la gare représentent 75% du retard, donc pour minimiser le temps perdu par la locomotive, on doit intervenir particulièrement sur ces deux causes qui représentent plusieurs contraintes dans le chapitre suivant.

Dans ce chapitre, nous débutons par la préparation de la phase « Mesurer » à travers une conduite au changement. Nous avons commencé par une cartographie, puis on déterminer par une étude critique les pannes majeures influençant sur la performance du secteur et donc la réalisation de notre objectif (réduire le séjour des navires).

Le chapitre suivant développe la phase « Analyser » de la démarche DMAIC. Nous y présentons les interprétations des résultats de la phase « Mesurer ». I INTRODUCTION Dans le chapitre précédent, nous détaillons la phase « Mesurer » de la démarche DMAIC, dans la troisième phase de la démarche DMAIC (Phase « Analyser »), nous allons identifier les différents problèmes critiques impactant l’atteinte de l’objectif du secteur, qui est en priorité le chargement des navires sans avoir de pertes des produit chargés en respectant les délais pour ne pas avoir des coûts de surestaries.

Pour faire nous avons basé sur les Diagrammes D’Ishikawa et Pareto pour analyser premièrement les arrêts influencer sur notre objet puis on va déterminer les causes racines de ces arrêts.

ARRETS LORS DU CHARGEMENT DES NAVIRES EN ENGRAIS 1. ANALYSE DES ARRETS DUS AUX AVARIES EXPLOITATION

Pour ce faire nous allons utiliser le diagramme d’Ishikawa qui permet de visualiser les relations des causes à effets dans le traitement d’un problème. À partir des 5 M (matière, méthode, main œuvre, matériel, milieu) pour trouver les causes premières de non performance afin de proposer finalement des solutions adéquates, et de mettre en œuvre des contre-mesures pour éviter à ces causes de ressurgir. Cette figure ci-dessous montre une classification de type Pareto des causes d’arrêts relevant de la catégorie « avaries d’exploitation ».

Les causes majeures des arrêts dus aux avaries exploitation et qui impactent en plus la durée du chargement des navires se maintiennent dans :

• Coincement des différents équipements de chargement.

• Changement du hall de prise du produit en stock.

• Changement et réparation d’étanchéité des convoyeurs.

• Nettoyage du circuit de refus.

2. ANALYSE DES PANNES MECANIQUES

Le diagramme d’Ishikawa présenté sur la Figure 8 nous permet de visualiser les causes réelles ou supposées, pouvant engendrer les arrêts mécaniques. Figure 9:Les principales causes des arrêts mécaniques Le diagramme Pareto suivant montre la stratification de la catégorie « pannes mécaniques » en causes secondaires. Figure 10:Diagramme Pareto des arrêts mécaniques surgissant au niveau du chargement des engrais.

Nous constatons que les causes majeures des arrêts lors de chargement des navires en engrais se maintiennent dans :

• Le déportement des bandes.

• Intervention et entretien du portique.

• Contrôle et entretien des cribles.

• Cisaillement de l’axe d’aiguillage des cribles.

• Ces arrêts constituent près de 80% de l’ensemble des pannes mécanique.

Donc il faut agir en priorité sur ces derniers.

DETERMINATION DES CAUSES RACINES :

Après la classification des arrêts à l’aide d’Ishikawa et Pareto et la détection des pannes majeures dans ce secteur, les causes majeures qui impactent sur la durée du chargement des navires ont les suivants :

• Nettoyage du circuit.

• Le déportement des bandes.

• Le retard au niveau du transport (les rames).

• Après une réunion entre les acteurs de ce secteur pour analyser et traiter les causes racines de non performance, nous sommes mis d’accord sur les résultats présentés dans les diagrammes suivants.

CONCLUSION : A ce stade, nous clôturons la phase « Analyser » dans laquelle nous analysons les pannes mécaniques et d’exploitations et déterminer leurs causes majeures par une étude à l’aide de diagramme d’Ishikawa. Plusieurs problèmes sont détectés. Toutefois, les causes racines que l’on soulève fréquemment sont : Nettoyage du circuit, Le déportement des bandes et le retard au niveau du transport. Ces résultats obtenus sont mis à profit dans la phase « Améliorer » et serviront à la conduite de la phase d’amélioration. Le chapitre suivant regroupe les phases « Améliorer » et « Contrôler » de la démarche DMAIC. Nous y présentons l’ensemble des améliorations mises en place. .

INTRODUCTION : Après avoir analysé les différents gaspillages du temps, nous identifions les causes racines des problèmes rencontrés au niveau de secteur d’exploitation. Ces causes se répartissent en plusieurs axes tels que : le déportement des bandes, le nettoyage du circuit, le retard au niveau de transport.

Dans ce chapitre, nous proposons un ensemble d’actions amélioratrices en vue d’éliminer les gaspillages majeurs générés dans la chaine logistique de TSP et phosphates. Ensuite, nous passons à l’évaluation des gains générés par les améliorations mises en place à travers la phase contrôler de la démarche DMAIC.

PROPOSITION DES ACTIONS D’AMELIORATION : Pour les problèmes majeurs qui impactent plus la performance, nous avons choisi de les traiter à l’aide des standards et outils proposés dans le cadre de l’OPS.

1. ACTIONS D’AMELIORATION LES PANNES MECANIQUES ET D’EXPLOITATION : Les portiques constituent un élément stratégique et critique dans le chargement des engrais et phosphate et leurs arrêts vont provoquer l’arrêt immédiat de chargement qui va engendrer des pertes importantes. Pour cela nous allons choisir de mettre en œuvre la maintenance autonome afin de supprimer progressivement et quotidiennement les pannes et défauts dans le but d’atteindre le zéro panne, cela par l’inspection quotidienne de ces machines, la découverte précoce des anomalies…

De ce fait, le tableau suivant montre les actions proposées afin d’éradiquer entièrement, si c’est possible, ou au moins partiellement le problème.

INTRODUCTION : Après avoir analysé les différents gaspillages du temps, nous identifions les causes racines des problèmes rencontrés au niveau de secteur d’exploitation.

Ces causes se répartissent en plusieurs axes tels que : le déportement des bandes, le nettoyage du circuit, le retard au niveau de transport. Dans ce chapitre, nous proposons un ensemble d’actions amélioratrices en vue d’éliminer les gaspillages majeurs générés dans la chaine logistique de TSP et phosphates.

Ensuite, nous passons à l’évaluation des gains générés par les améliorations mises en place à travers la phase contrôler de la démarche DMAIC.

PROPOSITION DES ACTIONS D’AMELIORATION : Pour les problèmes majeurs qui impactent plus la performance, nous avons choisi de les traiter à l’aide des standards et outils proposés dans le cadre de l’OPS.

1. ACTIONS D’AMELIORATION LES PANNES MECANIQUES ET D’EXPLOITATION : Les portiques constituent un élément stratégique et critique dans le chargement des engrais et phosphate et leurs arrêts vont provoquer l’arrêt immédiat de chargement qui va engendrer des pertes importantes.

Pour cela nous allons choisir de mettre en œuvre la maintenance autonome afin de supprimer progressivement et quotidiennement les pannes et défauts dans le but d’atteindre le zéro panne, cela par l’inspection quotidienne de ces machines, la découverte précoce des anomalies.

De ce fait, le tableau suivant montre les actions proposées afin d’éradiquer entièrement, si c’est possible, ou au moins partiellement le problème.

On plus de ces actions, et d’après le brainstorming réalisé avec l’équipe, on peut rajouter les solutions suivantes pour minimiser les arrêts relatifs au e déportement des bandes.

• Généraliser les stations auto centreuses.

• Ajouter des revêtements des rouleaux en caoutchouc.

2. ACTION D’AMELIORATION LA PERFORMANCE DU TRANSPORT (LES RAMES, ONCF) : Dans le but d’accélérer l’acheminement de la matière (Soufre, ACP, TSP), nous avons proposé d’augmenter le nombre de dessertes par jour en minimisant la durée de l’essai de frein, cela à travers l’acquisition d’un lot de six compresseurs : trois opérant à l’usine et trois autres au port, et augmentation de la vitesse des trains.

ANALYSE DES GAINS : Cette phase se caractérise par l’évaluation et la vérification des résultats obtenus par la mise en place des actions.

1. DEPORTEMENT DES BANDES : En fait, le problème de déportement des bandes constitué plus que 40% de l’ensemble des problèmes prédéfinis, donc l’action à mettre en place pour remédier à ce problème est la plus prioritaire. Après l’acquisition et l’installation des nouvelles bandes sur une partie de l’installation, nous avons fixé une durée d’essai et de vérification pour le mois de juin, afin de vérifier l’efficacité de cette solution pour la maintenir sur l’ensemble de l’installation Cependant, au cours de cette durée de vérification, après le chargement de 35103 tonnes d’engrais et en se référant au time sheet de navire nous avons constaté puis validé l’efficacité de ces bandes qui n’ont pas déportés pendant cette durée.

2. LES TRAINS DE TSP : A. L’ajout des dessertes : Cette action permettra de gagner énormément en termes de tonnage transporté des différents produits

CONCLUSION : Dans le présent chapitre, nous avons pu identifier les problèmes impactant les délais de chargements des navires et par la suite proposer des actions et chantiers pour l’amélioration de la situation. Conclusion et Perspective : Le travail présenté dans ce rapport a pour objectif d’optimiser la chaine logistique du secteur de chargement des engrais et phosphates via l’étude des problèmes qui impactent l’atteinte des objectifs du groupe OCP selon des phases : La première phase a consisté à identifier les capacités de manutention et de stockage de la plate- forme logistique de Safi à savoir : le transport, les stations de déchargement, les stations de chargement, et le port, dans le but d’avoir une idée sur la suffisance de ces derniers, nous avons réalisé une analyse du système logistique avec laquelle l’OCP travaille actuellement.

Dans la deuxième phase, Ensuite nous avons analysé le taux de rendement synthétique de l’installation pour relever les causes majeures des arrêts.ces dernières sont amenées à être éradiquer par un ensemble de contres mesures que nous avons proposées .

La troisième phase repose sur la réalisation d’une analyse critique de l’état actuel du transport et des arrêts d’exploitation, et cela par la détermination des goulots d’étranglements qui limitent la marche normale des flux logistiques et qui restreignent la réalisation de notre objectif. Dans la quatrième partie, nous avons proposé un plan d’action agissant sur le transport le chargement des navires ainsi qu’aux autres pour l’exploitation, dans le but d’aboutir aux objectifs prévus par les trois scénarios.

En vue de duré de stage, un mois n’est plus suffisant pour atteindre tout objectifs du sujet. C’est pour cette raison que sommes chargées d’améliorer la chaine logistique d’exploitation d’engrais et celle du phosphate, par l’analyser des causes racines des problèmes pouvant perturber la bonne marche de l’outil d’exploitation, ensuite relever ceux qui sont les plus impactant et concentrer les moyens et ressources disponibles pour diminuer leur impact ou bien les résoudre et enfin pour réduire le séjour des navires et améliorer l’état actuel.

Un stage avec une durée plus long aurait pu nous permettre d’améliorer aussi la chaine logistique du deuxième secteur (ES) qui est implanté pour l’exportation de l’acide et l’importation du soufre.

En perspective, nous proposons la généralisation de l’application des standards définis dans le cadre de l’OCP PS à l’ensemble des services de la division infrastructures portuaires et validation des procédures. Ce stage était une expérience riche au niveau technique ainsi qu’au niveau relationnel. Au niveau technique, il m’a permis de confronter mes connaissancestechniques à la réalité du terrain.

Au niveau relationnel, il m’a donné l’occasion de travailler en équipe et d’encourager le personnel pour appliquer la politique OCP PS via les chantiers que nous avons étudié et mis en place ensemble. Soulignons que ce stage était aussi une opportunité pour découvrir quelques notions sur le domaine maritime.