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2 Jul 2019 
admin 
Apports de l’AIS et utilisation des données
Les domaines de la sécurité et de la sureté maritime constituent essentiellement les apports de l’AIS qui permet la localisation de la grande majorité des navires qui sillonnent le monde d’où l’intérêt majeur de ces nouveaux services pour les autorités et les armateurs qui permettent le contrôle maritime global en plus de la connaissance constante de la position de leurs bateaux . Ainsi, Des sites Internet communautaires ont vu le jour, qui permettent de suivre des milliers de navires partout dans le monde. On y trouve les positions de plus de 70000 navires à tout moment, ainsi que les historiques de leurs mouvements, des photos et des données techniques. Si cette technologie est récente, ses utilisations se multiplient, à bon ou à mauvais escient.
6.1) Les avantages de l’AIS :
Le système d’AIS qui permet de visualiser les bateaux sur leur parcours est un dispositif qui permet également la traçabilité des navires, mais aussi d’anticiper leurs mouvements. Le fait de disposer en temps réel de données précises sur la position des navires permet de gérer efficacement la circulation, de réagir plus rapidement en cas d’accident ou d’incident, tout en disposant d’une information plus précise sur les cargaisons dangereuses ou encore d’améliorer le contrôle des navires à des fins de sécurité. L’AIS apporte un complément aux informations de l’ARPA. Le système AIS permet en outre de soulager le travail des VTS et des CROSS ou de recevoir des messages de sécurité, navigation et météo. De plus, l’espace marin est, de fait, un lieu privilégié de trafics ou d’actions illicites que l’AIS peut permettre de réduire :
• les migrations clandestines comme dans le bassin méditerranéen .
• la contrebande de produits stupéfiants, cigarettes…ect.
• les pêches illégales transbordées en haute mer sur des bateaux frigorifiques ou débarquées dans des ports non autorisés.
• les déballastages d’hydrocarbures ou autres matières toxiques.
L’utilisation de l’AIS comme aide à la navigation constitue une précieuse source d’information non seulement sur les navires, mais aussi sur toutes les balises d’aide à la navigation . L’AIS se positionne notamment comme un outil pertinent dans la préservation de l’environnement maritime. La pollution par les navires peut prendre principalement deux formes. Elle intervient de manière accidentelle ou par les rejets délibérés, c’est-à-dire les opérations de nettoyage des citernes et l’élimination des huiles usagées . Dans le premier cas de figure, les systèmes AIS ont une capacité potentielle à réduire
Les domaines de la sécurité et de la sureté maritime constituent essentiellement les apports de l’AIS qui permet la localisation de la grande majorité des navires qui sillonnent le monde d’où l’intérêt majeur de ces nouveaux services pour les autorités et les armateurs qui permettent le contrôle maritime global en plus de la connaissance constante de la position de leurs bateaux . Ainsi, Des sites Internet communautaires ont vu le jour, qui permettent de suivre des milliers de navires partout dans le monde. On y trouve les positions de plus de 70000 navires à tout moment, ainsi que les historiques de leurs mouvements, des photos et des données techniques. Si cette technologie est récente, ses utilisations se multiplient, à bon ou à mauvais escient.
6.1) Les avantages de l’AIS :
Le système d’AIS qui permet de visualiser les bateaux sur leur parcours est un dispositif qui permet également la traçabilité des navires, mais aussi d’anticiper leurs mouvements. Le fait de disposer en temps réel de données précises sur la position des navires permet de gérer efficacement la circulation, de réagir plus rapidement en cas d’accident ou d’incident, tout en disposant d’une information plus précise sur les cargaisons dangereuses ou encore d’améliorer le contrôle des navires à des fins de sécurité. L’AIS apporte un complément aux informations de l’ARPA. Le système AIS permet en outre de soulager le travail des VTS et des CROSS ou de recevoir des messages de sécurité, navigation et météo. De plus, l’espace marin est, de fait, un lieu privilégié de trafics ou d’actions illicites que l’AIS peut permettre de réduire :
• les migrations clandestines comme dans le bassin méditerranéen .
• la contrebande de produits stupéfiants, cigarettes…ect.
• les pêches illégales transbordées en haute mer sur des bateaux frigorifiques ou débarquées dans des ports non autorisés.
• les déballastages d’hydrocarbures ou autres matières toxiques.
L’utilisation de l’AIS comme aide à la navigation constitue une précieuse source d’information non seulement sur les navires, mais aussi sur toutes les balises d’aide à la navigation . L’AIS se positionne notamment comme un outil pertinent dans la préservation de l’environnement maritime. La pollution par les navires peut prendre principalement deux formes. Elle intervient de manière accidentelle ou par les rejets délibérés, c’est-à-dire les opérations de nettoyage des citernes et l’élimination des huiles usagées . Dans le premier cas de figure, les systèmes AIS ont une capacité potentielle à réduire
la fréquence des accidents polluants liés à la navigation en fournissant simplement la mise à jour des informations des navires. De même, ils peuvent raccourcir le temps de réponse face aux accidents en fournissant des informations, en temps quasi-réel, sur la situation. De ce fait, l’AIS est un atout important dans la préservation de l’environnement maritime .
Les rejets illégaux sont la seconde cause de pollution du milieu marin. Les impacts de ces rejets ne sont pas aussi impressionnants que ceux des catastrophes maritimes et n’ont, de ce fait, pas été au centre des préoccupations. Cependant, il s’agit d’une pollution qui pourrait être sérieusement réduite et la technologie AIS peut y contribuer. Les préoccupations au sujet de la pollution d’origine pétrolière, particulièrement dans les eaux européennes, ont conduit à des programmes internationaux qui tentent de détecter les rejets illégaux en mer et appliquer pour sanctionner les navires qui enfreignent la réglementation MARPOL7.
L’utilisation conjointe des images satellites et de l’AIS pour corréler les rejets et les mouvements des navires est également possible et permet de mieux cerner les navires coupables. Les nappes de pétrole et les navires coupables de pollution peuvent se déplacer rapidement. Afin de pouvoir retrouver les navires à l’origine de ces rejets, il est essentiel de stocker les données AIS.
L’AIS est appelé à devenir un élément important pour lutter contre les pollutions marines d’origine circulatoire. D’autant plus que, en lien avec les techniques de détection par satellite et les avions, la couverture AIS augmente à la fois le long du rivage et en mer ce qui permet de réduire la possibilité des navires de déverser illégalement des hydrocarbures en mer.
6.2) Les limites techniques
Les navires de commerce de moins de 300 tonneaux sont dispensés du système ce qui limite les capacités de l’AIS en matière de surveillance maritime Le gros inconvénient à ce jour est lié au fait que la majorité des petits navires ne sont pas équipés et ne peuvent donc pas être repérés ni repérer les autres bateaux par ce système. Le système ne permet pas non plus de détecter les bouées des filets et tout objet flottant inhabituel . Les navires de guerre ne sont pas tenus d’en disposer.
L’AIS est considéré comme le meilleur système de détection actuellement utilisé dans tous les ports mondiaux, mais il ne permet pas de détecter tous les navires . En fait, la fiabilité de l’AIS est loin d’être parfaite. Le capitaine peut couper le système. La redondance des équipements n’est pas prévue. Ils peuvent tomber en panne ou être défectueux et donner de fausses indications. Les liaisons VHF peuvent se dégrader dans certaines conditions et selon la position et l’altitude de l’antenne d’émission sur le navire et les 20 milles marins de profondeur n’être pas couverts. Les informations relatives au voyage sur la nature de la cargaison et les ports de départ et de destination sont entrées manuellement par le bord. Elles peuvent être erronées volontairement ou non. La majorité des erreurs constatées sont avant tout de l’ordre de l’omission . Par ailleurs, l’information fournie par l’AIS peut être mal interprétée sur les intentions d’un navire par une station VTS ou par un navire à proximité.
Ensuite, l’usage de l’AIS en vue de communications radio entre navires pour s’accorder sur une manœuvre pour éviter un abordage est une question très débattue. L’AIS ne changera pas le statut de l’ARPA comme principal outil pour assister le navigateur dans les manœuvres pour éviter les abordages, non seulement parce que tous les navires ne seront pas équipés d’AIS, mais aussi en raison des limitations du système. AIS et ARPA sont en fait complémentaires et doivent être utilisés conjointement, même si l’AIS propose des informations plus complètes que les radars embarqués. Par ailleurs, la réception des signaux AIS par satellite est perturbée par certains phénomènes qui n’existent pas ou dont l’effet est limité lorsque la réception se fait au niveau du sol comme un niveau de bruit plus élevé, ou des collisions entre les signaux AIS.
Enfin, le système est potentiellement vulnérable à des attaques plus sophistiquées :
• Le système est vulnérable au brouillage volontaire ou non car les caractéristiques techniques sont publiques , notamment dans les zones de fort trafic.
• L’envoi volontaire d’informations erronées (navires fictifs, doublons avec des navires réels).
• Les transmissions de virus informatiques (l’AIS est géré par un mini-ordinateur).
Ainsi, la situation d’une zone maritime ne peut être tenue d’une manière exhaustive avec l’AIS. En effet, la haute mer est couramment définie comme une zone marine qui, en principe, échappe à toute souveraineté. La surveillance en temps réel de la circulation maritime semble partiellement remettre en cause cette liberté séculaire de la navigation.
Les rejets illégaux sont la seconde cause de pollution du milieu marin. Les impacts de ces rejets ne sont pas aussi impressionnants que ceux des catastrophes maritimes et n’ont, de ce fait, pas été au centre des préoccupations. Cependant, il s’agit d’une pollution qui pourrait être sérieusement réduite et la technologie AIS peut y contribuer. Les préoccupations au sujet de la pollution d’origine pétrolière, particulièrement dans les eaux européennes, ont conduit à des programmes internationaux qui tentent de détecter les rejets illégaux en mer et appliquer pour sanctionner les navires qui enfreignent la réglementation MARPOL7.
L’utilisation conjointe des images satellites et de l’AIS pour corréler les rejets et les mouvements des navires est également possible et permet de mieux cerner les navires coupables. Les nappes de pétrole et les navires coupables de pollution peuvent se déplacer rapidement. Afin de pouvoir retrouver les navires à l’origine de ces rejets, il est essentiel de stocker les données AIS.
L’AIS est appelé à devenir un élément important pour lutter contre les pollutions marines d’origine circulatoire. D’autant plus que, en lien avec les techniques de détection par satellite et les avions, la couverture AIS augmente à la fois le long du rivage et en mer ce qui permet de réduire la possibilité des navires de déverser illégalement des hydrocarbures en mer.
6.2) Les limites techniques
Les navires de commerce de moins de 300 tonneaux sont dispensés du système ce qui limite les capacités de l’AIS en matière de surveillance maritime Le gros inconvénient à ce jour est lié au fait que la majorité des petits navires ne sont pas équipés et ne peuvent donc pas être repérés ni repérer les autres bateaux par ce système. Le système ne permet pas non plus de détecter les bouées des filets et tout objet flottant inhabituel . Les navires de guerre ne sont pas tenus d’en disposer.
L’AIS est considéré comme le meilleur système de détection actuellement utilisé dans tous les ports mondiaux, mais il ne permet pas de détecter tous les navires . En fait, la fiabilité de l’AIS est loin d’être parfaite. Le capitaine peut couper le système. La redondance des équipements n’est pas prévue. Ils peuvent tomber en panne ou être défectueux et donner de fausses indications. Les liaisons VHF peuvent se dégrader dans certaines conditions et selon la position et l’altitude de l’antenne d’émission sur le navire et les 20 milles marins de profondeur n’être pas couverts. Les informations relatives au voyage sur la nature de la cargaison et les ports de départ et de destination sont entrées manuellement par le bord. Elles peuvent être erronées volontairement ou non. La majorité des erreurs constatées sont avant tout de l’ordre de l’omission . Par ailleurs, l’information fournie par l’AIS peut être mal interprétée sur les intentions d’un navire par une station VTS ou par un navire à proximité.
Ensuite, l’usage de l’AIS en vue de communications radio entre navires pour s’accorder sur une manœuvre pour éviter un abordage est une question très débattue. L’AIS ne changera pas le statut de l’ARPA comme principal outil pour assister le navigateur dans les manœuvres pour éviter les abordages, non seulement parce que tous les navires ne seront pas équipés d’AIS, mais aussi en raison des limitations du système. AIS et ARPA sont en fait complémentaires et doivent être utilisés conjointement, même si l’AIS propose des informations plus complètes que les radars embarqués. Par ailleurs, la réception des signaux AIS par satellite est perturbée par certains phénomènes qui n’existent pas ou dont l’effet est limité lorsque la réception se fait au niveau du sol comme un niveau de bruit plus élevé, ou des collisions entre les signaux AIS.
Enfin, le système est potentiellement vulnérable à des attaques plus sophistiquées :
• Le système est vulnérable au brouillage volontaire ou non car les caractéristiques techniques sont publiques , notamment dans les zones de fort trafic.
• L’envoi volontaire d’informations erronées (navires fictifs, doublons avec des navires réels).
• Les transmissions de virus informatiques (l’AIS est géré par un mini-ordinateur).
Ainsi, la situation d’une zone maritime ne peut être tenue d’une manière exhaustive avec l’AIS. En effet, la haute mer est couramment définie comme une zone marine qui, en principe, échappe à toute souveraineté. La surveillance en temps réel de la circulation maritime semble partiellement remettre en cause cette liberté séculaire de la navigation.