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17 Jan 2020 
admin 
Forme de l\’avion et furtivité
Vitesse
L\’altitude (record 25 929 m)
Le système de survie du pilote
Système de navigation
Introduction :
Le Blackbird SR-71 était une version de l\’avion espion Lockheed A-12 Oxcart construite à au moins 32 exemplaires pour l\’Armée de l\’air américaine, qui l\’utilisa principalement de 1968 à 1990.
Également surnommé « Habu » (du nom d\’un serpent noir venimeux demeurant sur certaines îles du Japon, notamment Okinawa, où un détachement d\’appareils était basé), le SR-71 conservait la silhouette unique et les performances extraordinaires de l\’A-12, mais s\’en distinguait par des capteurs de reconnaissance spécifiques, et la présence d\’un second membre d\’équipage chargé de les mettre en œuvre.
En 1945, suite à l\’abaissement du rideau de fer et l\’instauration de la guerre froide entre l\’Union soviétique et les États-Unis, ces derniers se rendirent compte qu\’ils ne possédaient alors aucune donnée stratégique sur celle-ci, et notamment sur son potentiel militaire et industriel.
De fait, et ce malgré l\’opération Wringer, première opération de renseignement systématique sur l\’URSS qui fut menée de 1945 à 1950 par le 7001th Air Intelligence Service, et qui consistait en un interrogatoire systématique de tous les prisonniers allemands rapatriés des camps soviétiques[1], les États-Unis ne possédaient qu\’une vision restreinte du potentiel de leur adversaire d\’alors. De plus, la majorité des installations industrielles et militaires avaient été depuis déplacées vers l\’Oural, à la suite de l\’invasion allemande de 1941, lors de l\’opération Barbarossa[2], rendant du même coup leur localisation et tout bombardement ultérieur impossibles.
C\’est dans ce contexte de tension géopolitique permanente que fut développé le précurseur du SR-71, à savoir le Lockheed U-2. Son altitude de vol de 20 000 m le mettait hors de portée des missiles antiaériens soviétiques, tout en lui permettant de photographier les zones assignées par la CIA[2]. Cependant, la détection, dès 1956, de l\’U-2 par les radars de la défense soviétique amena les États-Unis, dès le milieu des années 1950, à ouvrir d\’autres pistes pour conserver leur avantage tactique.
Intro nasa
Lockheed Blackbirds occupent une place unique dans le développement de l\’aéronautique. En leur temps, ils ont surperformé
tous les autres avions à réaction en termes d\’altitude et de vitesse. Maintenant à la retraite, les Blackbirds restent la seule production
aéronefs capables de supporter un Mach 3 en croisière et des altitudes de croisière supérieures à 80 000 pieds
PROBLEMES LIES A L’ALTITUDE
Carburant :
Le SR71 devait voler plus haut que n’importe quel avion jamais conçu. Il a battu le record en atteignant 25 929m. Les
A cause de la très haute altitude et de la très grande vitesse de l’avion, le combustible se devait d\’avoir une faible tension de vapeur et une excellente stabilité thermique à l’oxydation. De plus, afin d\’assurer une bonne durée de vie aux brúleurs, le carburant devait avoir d\’excellentes qualités de combustion. Ainsi naquit le JP-7, qui remplaça le PF-1 en 1970, avec la parution de la spécification MIL-T-38219: \”Turbine fuel, low volability, JP-7\” (JP-7, carburant pour réacteur, faiblement volatil).
Les premières versions du JT11 furent développées avec des carburants classiques JP-4 ou JP-5. Les conditions de chaleur extrême dans lesquelles devait évoluer le réacteur nécessitèrent des études sur des carburants spéciaux, à base de dérivés de Bore, afin de réduire la tension de vapeur et la production de carbone. De plus, les températures rencontrées en vol allaient de -70°C en vol subsonique, à plus de 180 C à grande vitesse. Ces essais donnérent lieu à de sérieuses difficultés comme l’attaque du métal par exemple. Sur le North American B-70 Valkyrie, le carburant employé était du JP-6, saturé d\’azote avant être envoyé dans les moteurs Le A-12 devant être employé nimporte où dans le monde, utilisant le ravitailement en vol, le carburant devait être plus aisé à manipuler. La C.IA voulait pouvoir déployer une petite flotte dappareils avec une grande fexibilité, ceux-ci devaient donc être libres des contraintes dues au stockage ou à la nature du carburant employé. Les essais furent menés sur des J58 qui fonctionnèrent avec de niombreux mélanges lestés sur la rampe de pastcombustion. L\’emploi généralisé à tout le réacteur n\’intervint que beaucoup plus tard Finalement, la solution qui s\’imposa fut celle des dérivés pétroliers. Le problème fut posé à Jimmy Doolittie, un vieil ami des industriels de chez Lockheed, à la tête d\’un département de la Shell. Cette coopération avait déjà permis la mise au point d\’un carburant spécial pour les U-2, appeié LF-1A (Lockheed Lighter Fluid 1). La Shell se lança donc dans l\’étude d\’un nouveau carburant, avec l\’aide des compagnies Ashland et Monsanto, en collaboration avec Pratt & Whitney. Le résultat reçut la désignation de LF-2A L\’USAF femploya sous le nom PF-1 (a ne pas confondre avec le carburant issu plus tard de la norme MIL-P-87173 qui fut lui aussi baptisé PF-1). Toute la période de mise au point ainsi que les premières années opérationnelles des Blackbirds se déroulérent avec ce PF-1
Système de navigation :
Développé dans les années 60, des années avant la navigation par le système de positionnement global (GPS) qui commence en 1978, le Blackbird exigeait une précision de navigation sans précédent à cause de sa grande vitesse. Le pointage du capteur et le suivi des cibles nécessitait aussi une grande précision. Des systèmes de navigation par inertie ont été mis au point pour les U-2 et A-12, mais les planificateurs américains de la Force aérienne souhaitaient un système qui limiterait la croissance des erreurs de position inertielles pour les missions plus longues envisagées pour le SR-71.
Système de navigation inertielle = fonctionnement avec les gyroscopes
Conclusion :